Latest
Home / CPD in the Media / Professor Mustafizur Rahman and Dr Debapriya Bhattacharya on bilateral development following Modi’s visit

Professor Mustafizur Rahman and Dr Debapriya Bhattacharya on bilateral development following Modi’s visit

Published in The Daily Star on Tuesday, 9 June 2015.

Sky the limit
Govt must negotiate connectivity deals smartly to maximise gains

sky_route_infograph

Sajjadur Rahman with M Abul Kalam Azad and Rezaul Karim

Nineteen hundred sixty-five was a year for the people of Bangladesh, West Bengal and northeastern region of India to remember for all the wrong reasons. After the Indo-Pak war that year, road, rail and waterway connections between the regions were cut off permanently. After Bangladesh’s independence in 1971, only the inland water communications with India reopened.

Forty-five years have gone by since and many rivers lost their stream while others changed course, but nothing concrete has been done to reestablish the transport connectivity inherited from the British Empire.

Not anymore. Latest developments show there is light at the end of the tunnel, as Dhaka and New Delhi look all set to resume that connectivity, in a rather ambitious way, through road, rail and sea between the two countries and also Nepal and Bhutan.

The horizon of opportunity is in fact greater still, because in future this region can easily get connected with China and other countries in Southeast Asia as India’s northeastern seven states share 4,500km long borders with China, Myanmar, Nepal, Bhutan and Bangladesh.

Bangladesh has been pushing for better regional connectivity, including with India, since 2010. Over the past few years, there have been a number of breakthroughs, but it has gained momentum through Indian PM Narendra Modi’s just-concluded Dhaka visit.

After the signing of the deals and MoUs between the two countries on Saturday, some of the vital questions now being asked are how will the region look, how would it benefit the people in the region and how can Bangladesh gain from connectivity?

The agreements include ratification of the land boundary demarcation, modalities for its implementation, coastal shipping line, renewal of bilateral trade deal, agreement between two countries’ standard testing institutes, operation of passenger bus services, inland water transit and trade and cultural exchange programmes.

MoUs were signed in a number of areas that include $2 billion Indian loan to Bangladesh, allowing the use of Chittagong and Mongla ports for movements of goods to and from India, cooperation on blue economy and maritime area, cooperation to prevent all forms of human trafficking, preventing and combating fake currency notes, establishment of Indian Special Economic Zone in Bangladesh and cooperation between the two coast guards.

All this will open up trade opportunities, boost investments and promote closer links between a host of other economic issues, say experts, analysts and businesspeople.

Most of the 22 deals and MoUs are related to wider trade and connectivity beyond Bangladesh and India, as Nepal and Bhutan can also take full advantage of the rail, road and water transit routes. This will cut export-import costs and as a result commodity prices.

“Many positive things will happen in India and Bangladesh. Economic activities will increase and new industries will be set up once the transport connectivity is established in the region,” said Prof Mustafizur Rahman, executive director of Centre for Policy Dialogue (CPD).

Bangladesh will gain from the improved infrastructures to be built under the connectivity development initiatives, while its import and transport costs will significantly reduce.

In the 2014-15 fiscal, Bangladesh imported goods worth $6.5 billion from India while the export amounted to $0.5 billion.

“If we can use India’s $2 billion credit intelligently to build our infrastructure to be used for trade facilitation and border crossing, more Indian investment will come to Bangladesh to reap the benefit of zero tariff export facility,” said Mustafizur, also a business analyst.

But surely, this $2 billion is but paltry for the massive job of developing the infrastructure needed to reestablish the multimodal transport connectivity system.

According to Debapriya Bhattacharya, an economist and a distinguished fellow at CPD, the job may cost between $7 and $10 billion.

“Bangladesh has to mobilise the funds jointly with India as the $2 billion loan is little in this regard,” he said.

Moreover, the experience of using conditional loans is not very encouraging for Bangladesh as a minimum of 75 percent of goods and services need to be of Indian origin and must be procured from India, even if these products are locally available.

To facilitate cross-border movement of goods and people, India is working on several infrastructure projects, including that for constructing a bridge over the Feni river to access Chittagong port, building a railway link between Akhaura and Agartala and a 70-km road from Sabroom to Chittagong port, and upgrading Ashuganj port in Bangladesh.

Both countries are now working to establish new rail services through several border points for operation of passenger and goods trains within the next few years.

The two countries will also profit from the direct train service once it starts operating through Akhaura-Agartala and Rahanpur (Chapainawabganj)-Singabad of India.

Currently, Bangladesh’s goods trains operate up to Singabad station while the Indian ones up to the Rahanpur station.

Direct bus services on Kolkata-Dhaka-Agartala and Dhaka-Shillong-Guwahati will also greatly benefit Indian citizens while the Kolkata-Dhaka-Agartala bus service will drastically cut travel time and hassle.

Northeastern India is virtually a landlocked territory, and vehicles from the area are required to travel 1,400-1,650km to reach Kolkata. The Kolkata-Dhaka-Agartala route will bring the distance down to about 600km.

The coastal shipping agreement will promote two-way trade between India and Bangladesh through seas. Presently, cargo vessels ply between the countries through Colombo/Singapore/Klang ports.

The deal would have two direct impacts: It will ease congestion on the Land Customs Stations and contribute to the growth of the shipping industry in Bangladesh, as well as the support service sector.

This, coupled with the provisions in the bilateral Trade Agreement that has been renewed, will allow India better access to its northeast region and Bangladesh to Nepal and Bhutan through India.

Dhaka and Delhi have decided to address the trade imbalance by establishing Indian Special Economic Zones in Bangladesh for the Indian businesses to invest. If Indian investors indeed come, it is bound to minimise the trade gap, because while it would create jobs, it will also spark greater export growth.

Indian companies have shown great interest in Bangladeshi growth sectors like power, textiles, leather goods, pharmaceuticals, auto parts, ship building and seafood processing.

“It will be interesting to see how the two countries frame real operational policies and modalities to make the deals effective. A lot will depend on how Bangladesh seizes these opportunities. For this, it will need adequate preparation, capacity and negotiation skills,” said Debapriya.

According to him, one of Bangladesh’s big achievements has been the renewal of the trade deal for business with a third country, namely Nepal and Bhutan, through India.

The deal relating to the coastal shipping line will reduce cost of imports from India, said Debapriya who hopes that the proposed Saarc Motor Vehicles Agreement will also enhance cooperation.

“Readymade garment exporters who import cotton, yarn and other materials from India will now be able to save money and time by importing through the coastal belt,” said Sheikh Mahfuz Hamid, managing director of Gulf Orient Seaways.

For example, a container from Mumbai or Chennai now first goes to Singapore before it comes to Chittagong or Mongla port. On this route, the shipping cost of a container is $1,400-$2,400 and it takes 30-40 days. Thorough the coastal belt, it will cost just about $400 and won’t take more than 6-7 days, he added.

There is no concrete study on the financial gain from this regional connectivity yet, but Prof Mustafizur said, “Bangladesh’s income will depend on the trade and its volume. Obviously, this won’t be a big sum of money. But transport cost and travel time will come down and new industries will be set up, which will generate employment.”

However, a joint study by the Asian Development Bank and the Asian Development Bank Institute on the connectivity between South Asia and Southeast Asia indicates that Bangladesh’s real income gains will be 6.9 percent of the GDP and its export will grow by 86 percent by 2030 if the connectivity improves.

Released last month, the study says $14.26 billion will have to be spent to build road, rail, ports and energy infrastructures for the integration.

 

Published in Prothom Alo 

ভারতের সুবিধা বেশি, সুযোগ আছে বাংলাদেশেরও

শরিফুজ্জামান

দিল্লি ও ঢাকার মধ্যে সম্পাদিত চুক্তি এবং সমঝোতা স্মারকগুলো থেকে সর্বোচ্চ সুবিধা আদায়ের জন্য বাংলাদেশের রাজনৈতিক নেতৃত্বের দর-কষাকষির ক্ষমতা বাড়ানো প্রয়োজন বলে বিশ্লেষক ও কূটনীতিকেরা মন্তব্য করেছেন। কারণ হিসেবে তাঁরা বলছেন, যেসব চুক্তি বা সমঝোতা হয়েছে, আপাতদৃশ্যে সেগুলোর অধিকাংশ ক্ষেত্রেই বাংলাদেশের চেয়ে ভারত সুবিধাজনক অবস্থানে রয়েছে।

বাংলাদেশ ও ভারতের মধ্যে স্বাক্ষরিত ২২টি চুক্তি, প্রটোকল ও সমঝোতা স্মারক ও সম্মতপত্র সই হওয়ার পর এ দেশের কূটনীতিক, অর্থনীতিবিদসহ বিভিন্ন শ্রেণি-পেশার মানুষের মত এটি। এসব চুক্তির বাইরে দুই দেশের মধ্যে আরও বেশ কিছু বিষয়ে আলোচনা ও সমঝোতা হয়েছে। সূত্রপাত হয়েছে আরও নতুন কিছু আলোচনার।

বিশ্লেষকদের মতে, বাংলাদেশের ভূমি ও সুযোগ-সুবিধা ব্যবহার করে ভারত লাভবান হোক, কিন্তু সেই লাভের অংশ যেন বাংলাদেশও পায়। তাঁদের মতে, ভারতের এই লাভ থেকে বাংলাদেশেরও লাভবান হওয়ার সুযোগ আছে। তা ছাড়া উভয় দেশের লাভবান হওয়ার মতো অনেকগুলো বিষয় রয়েছে।

জানতে চাইলে সাবেক পররাষ্ট্রসচিব তৌহিদ হোসেন প্রথম আলোকে বলেন, ‘আমার দেশের মাটি ব্যবহার করে ভারত লাভবান হোক, তাতে আমার আপত্তি নেই। কিন্তু ওই দেশটি ৫০০ টাকা লাভ করলে আমরা যেন ২০০ টাকা পাই।’

একাধিক কূটনীতিকের সঙ্গে কথা বলে ধারণা পাওয়া গেছে, লাভ-ক্ষতির হিসাব কষার আগে দুই দেশের সরকারি পর্যায়ে সুসম্পর্কের যে আভাস মিলেছে এবং সীমান্তের দুই দিকে যে রাজনৈতিক ঐক্য গড়ার প্রত্যয় ঘোষণা করেছেন দুই প্রধানমন্ত্রী, তার প্রভাব উভয় দেশের মানুষের ওপর পড়বে। তা ছ াড়া দুই দেশের যোগাযোগ বাড়বে, পারস্পরিক সম্পর্ক সুদৃঢ় হবে।

সেন্টার ফর পলিসি ডায়ালগের (সিপিডি) নির্বাহী পরিচালক মোস্তাফিজুর রহমান প্রথম আলোকে বলেন, সমঝোতা স্মারক ও চুক্তিগুলো খুবই ইতিবাচক। কিন্তু এগুলোর আলোকে পরিকল্পিত বিনিয়োগ করতে হবে, প্রকল্প ঠিক করতে হবে অগ্রাধিকারের ভিত্তিতে।

মোস্তাফিজুর রহমানের মতে, ‘বাংলাদেশের বন্দর, সড়ক, নৌপথ বা অন্য কোনো সুবিধা ব্যবহারের জন্য মাশুলের আন্তর্জাতিক গ্রহণযোগ্য হার রয়েছে। সেই অনুযায়ী মাশুল নিতে পারলে আমরা লাভবান হব।’

সংযোগে ভারতের লাভ বেশি: বিশ্লেষকেরা বলছেন, মোদির সফরের পর সংযোগ বা কানেকটিভিটির সংজ্ঞাই পাল্টে গেছে। এখন যোগাযোগ বলতে বোঝানো হচ্ছে বহুমাত্রিক যোগাযোগ, যার মধ্যে থাকছে নৌ, রেল, সড়কসহ সব ধরনের যোগাযোগ।

তৌহিদ হোসেন বলেন, যথাযথ মাশুল দিয়ে ভারত বাংলাদেশের সড়ক, রেল, বন্দরসহ সবকিছু ব্যবহার করুক। এতে কারও আপত্তি থাকার কথা নয়।

ঢাকা-শিলং-গুয়াহাটি ও কলকাতা-ঢাকা-আগরতলা বাস সার্ভিস চালু হওয়ায় ভারতই বেশি লাভবান হবে বলে মনে করা হচ্ছে। ঢাকায় সামান্য যাত্রাবিরতিতে বাংলাদেশের লাভবান হওয়ার কিছু নেই। বরং এর মাধ্যমে ভৌগোলিকভাবে দূরবর্তী ও দুর্গম উত্তর-পূর্ব ভারতের সঙ্গে বৃহদংশের যোগাযোগ সহজ হবে।

যুক্তরাষ্ট্রে বাংলাদেশের সাবেক রাষ্ট্রদূত এম হুমায়ুন কবির প্রথম আলোকে বলেন, কলকাতার সঙ্গে আগরতলার যোগাযোগে বাণিজ্যিক লাভ ওই দেশটিরই বেশি, বিশেষ করে উত্তর-পূর্বাঞ্চল ও পশ্চিমবঙ্গের নাগরিকেরা যোগাযোগ ও বাণিজ্য-সুবিধা পাবে।

সাবেক ওই রাষ্ট্রদূত আরও বলেন, ঢাকা-শিলং-গুয়াহাটি বাস সার্ভিস চালুর ফলে মূলত ভারতের নাগরিকেরা উপকৃত হলেও এ থেকে বাংলাদেশ ছোটখাটো বাণিজ্যিক সুবিধা পাবে।

ঋণসহায়তা নিয়ে প্রশ্ন: ভারত সরকারের পক্ষ থেকে ২০০ কোটি ডলারের ঋণসহায়তা বিষয়ে (নিউ লাইন অব ক্রেডিট—এলওসি) সমঝোতা স্মারক সই হয়েছে। অর্থনীতিবিদেরা মনে করছেন, এই ঋণের মূল সমস্যা সুদের হার নয়; এর চেয়ে বড় সমস্যা প্রকল্পের রসদ, প্রযুক্তি এবং দক্ষ জনশক্তির উৎস শর্তায়িত থাকা। এর ফলে ভারত প্রায় একক সরবরাহকারী হয়ে যায়। বাংলাদেশ প্রতিযোগিতামূলক সুলভ মূল্য থেকে বঞ্চিত হয়।

তৌহিদ হোসেন বলেন, ‘ইট-বালু-সিমেন্ট ভারত থেকে আনার প্রয়োজন নেই। আমরা যেটা উৎপাদন করি না বা চীন থেকে আমদানি করি, এমন পণ্য ভারত থেকে আনার নিশ্চয়তা দিতে পারি।’

২০০ কোটি ডলার অনুদান হিসেবে রূপান্তরিত করে বহুপক্ষীয় যোগাযোগের জন্য অনুদান হিসেবে দেওয়াটাই উত্তম বলে মনে করেন দেবপ্রিয় ভট্টাচার্য। তিনি বলেন, ১০০ কোটি ডলারের মধ্যে ২০ কোটি ডলার পদ্মা সেতুতে অনুদান দেওয়া ছাড়া বাকি ঋণের অভিজ্ঞতা সুখকর নয়।

নৌ ট্রানজিট: অভ্যন্তরীণ নৌ ট্রানজিট ও বাণিজ্য প্রটোকল (নবায়ন) চুক্তি সই হলেও এর বড় সুবিধা পাবে ভারত। এখন পর্যন্ত এই ট্রানজিট মূলত ভারতই ব্যবহার করছে। সম্প্রতি মন্ত্রিসভা চুক্তির মেয়াদ তিন থেকে বাড়িয়ে পাঁচ বছর করে। এর পাশাপাশি চুক্তিটি স্বয়ংক্রিয় করা হয়।

এম হুমায়ুন কবির বলেন, দুই দেশ এই ট্রানজিট মোটামুটি স্থায়ীভাবে ব্যবহারের সুযোগ পেলেও এখন পর্যন্ত ভারতই এই ট্রানজিট ব্যবহার করে সুফল পাচ্ছে। তাই ভারতের দায়িত্ব নৌপরিবহনের উন্নয়নে বিনিয়োগ বাড়ানো, আর এ জন্য দেশটিকে এগিয়ে আসতে হবে।

স্থলসীমান্ত চুক্তি: দুই প্রধানমন্ত্রীর উপস্থিতিতে স্থলসীমান্ত চুক্তির অনুসমর্থনের দুটি দলিল বিনিময় করায় ছিটমহলে দুই দেশের নাগরিকেরা দীর্ঘ বঞ্চনা থেকে মুক্তি পাবেন বলে দুই পক্ষ আশা করছে।

হুমায়ুন কবির মনে করেন, সীমান্ত চুক্তি দুই দেশের জন্য লাভজনক হলেও তার মানে এই নয় যে, সীমান্ত সমস্যার সমাধান হয়ে গেল বা এর মাধ্যমে সীমান্ত হত্যা, বেআইনি সব কর্মকাণ্ড বন্ধের নিশ্চয়তা মিলল।

হুমায়ুন কবিরের মতে, সীমান্তে অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ড নেই বলেই ওই এলাকা অপরাধপ্রবণ। তাই দুই দেশেরই এখন উচিত সীমান্তের দুই দিকে বিনিয়োগ করে মানবসম্পদ উন্নয়ন ও কর্মসংস্থান সৃষ্টি করা।

তৌহিদ হোসেন মনে করেন, সীমান্ত চুক্তি নিয়ে যতটা এবং যা কিছু হচ্ছে, ততটা হওয়ার উপযুক্ত নয়। ১৯৭৪ সালের স্থলসীমান্ত চুক্তিতে বাংলাদেশ সই করেছে কিন্তু ভারত করেনি। ৪১ বছর পর এখন করেছে। তাই এখানে বাংলাদেশকে কোনো বাড়তি সুবিধা দেওয়া হয়নি। তবে এই চুক্তি একটি ইতিবাচক আবহ তৈরি করেছে।

বিদ্যুৎকেন্দ্র স্থাপন: ভারতের বেসরকারি খাতের দুটি বৃহৎ প্রতিষ্ঠান রিলায়েন্স ও আদানি গ্রুপ বাংলাদেশে বিশেষ আইনের আওতায় বিদ্যুৎকেন্দ্র স্থাপনের সুযোগ পাবে মর্মে দুটি সমঝোতা স্মারক সই হয়েছে। দুই দেশের প্রধানমন্ত্রীর চুক্তি ও স্মারকের তালিকায় এর ফলে বাংলাদেশের বিদ্যুৎকেন্দ্রগুলো যে ধরনের দায়মুক্তি পাবে, ভারতের ওই দুটি প্রতিষ্ঠানের বেলায়ও তা দেওয়া হবে।

হুমায়ুন কবির মনে করেন, ভারতের প্রতিষ্ঠানকে দায়মুক্তি দেওয়ার কোনো কারণ নেই। তারা স্বচ্ছতা ও জবাবদিহি নিশ্চিত করে বিদ্যুৎ উৎপাদন করবে এবং তা বিক্রি করবে—এটাই স্বাভাবিক প্রক্রিয়া।

তৌহিদ হোসেন প্রশ্ন করেন, কুইক রেন্টালের দায়মুক্তি তাদের বেলায় কেন প্রযোজ্য হবে, তা খোলামেলা বলা উচিত।

বন্দর ব্যবহার ও নতুন অর্থনৈতিক অঞ্চল: চট্টগ্রাম ও মংলা সমুদ্রবন্দর ব্যবহার করার মূল সুফল পাবে ভারত। তবে বন্দর ব্যবহারের জন্য মাশুল পাবে বাংলাদেশ।

অর্থনীতিবিদ মোস্তাফিজুর রহমান এ প্রসঙ্গে বলেন, বিশ্বের অনেক দেশ বন্দর ব্যবহার করতে দিয়ে আর্থিকভাবে লাভবান হচ্ছে। চট্টগ্রাম ও মংলা বন্দর পুরো মাত্রায় ব্যবহার করা হচ্ছে না। তাই সারচার্জ ও ব্যবহার ফির আন্তর্জাতিক যে হার আছে, তা দিয়ে ভারত বন্দর ব্যবহার করতে পারে।

অর্থনীতিবিদেরা বলছেন, ভারত অর্থনৈতিক অঞ্চল প্রতিষ্ঠায় যদি বিনিয়োগ করে, বাংলাদেশের শ্রমশক্তি ব্যবহার করে এবং প্রযুক্তি স্থানান্তর করে, তাহলে বাংলাদেশ লাভবান হবে।

সেন্টার ফর পলিসি ডায়ালগের বিশেষ ফেলো দেবপ্রিয় ভট্টাচার্য বলেন, বিশেষ অর্থনৈতিক অঞ্চলের মাধ্যমে যদি দেশের শ্রম, পুঁজি ও কাঁচামালের সঙ্গে মূল অর্থনীতির যোগসূত্র স্থাপিত হয়, তাহলে লাভবান হওয়ার সুযোগ থাকে। কিন্তু এই অঞ্চল যদি কৃত্রিম দ্বীপের মতো থাকে, তা দিয়ে বাংলাদেশের কোনো লাভ হবে না।

জীবন বিমা ব্যবসা: বাংলাদেশে ভারতের জীবন বিমা করপোরেশনের (এলআইসি) কার্যক্রম শুরুর জন্য বাংলাদেশের বিমা নিয়ন্ত্রক সংস্থার (আইডিআরএ) পক্ষ থেকে সম্মতিপত্র হস্তান্তর করা হয়েছে। এর ফলে ভারত এ দেশে জীবন বিমা ব্যবসা করার সুযোগ পাবে। মোদি সরকার ভারতেও বিমা ব্যবসা উন্মুক্ত করে দিয়েছে।

বিমা খাতের সংশ্লিষ্ট ব্যক্তিরা বলছেন, ভারতের জীবন বিমা কোম্পানির দক্ষতা অনেক বেশি। বাংলাদেশের কোনো জীবন বিমা কোম্পানি সেখানে গিয়ে ব্যবসা করার সুযোগ পাবে না।

তবে তৌহিদ হোসেন বলেন, আমেরিকান লাইফ ইনস্যুরেন্স কোম্পানি (অ্যালিকো) যদি এ দেশে বিমা ব্যবসা করতে পারে, তাহলে ভারতের জীবন বিমা কোম্পানি নিয়ম মেনে কেন তা করতে পারবে না।

শিক্ষা ও সংস্কৃতির চুক্তি: শিক্ষা, সংস্কৃতি ও গবেষণাবিষয়ক চুক্তিগুলো দুই দেশের জন্যই ইতিবাচক বলে মনে করা হচ্ছে। বাংলাদেশ-ভারত শিক্ষাবিষয়ক সহযোগিতার উদ্যোগগুলোকে ইতিবাচকভাবে দেখা হচ্ছে।

ঢাকা বিশ্ববিদ্যালয় ও ভারতের কাউন্সিল অব সায়েন্টিফিক অ্যান্ড ইন্ডাস্ট্রিয়াল রিসার্চের মধ্যে বঙ্গোপসাগরের সমুদ্রবিজ্ঞান-বিষয়ক যৌথ গবেষণা এবং রাজশাহী বিশ্ববিদ্যালয় ও নয়াদিল্লির জামিয়া মিলিয়া ইসলামিয়া বিশ্ববিদ্যালয়ের সমঝোতার বিষয়গুলো উচ্চশিক্ষা ও গবেষণায় সহায়ক হবে।

এ ছাড়া ২০১৫-১৭ সালের জন্য সাংস্কৃতিক বিনিময় কর্মসূচির সুবিধা পাবে ভারত। ভারতে বাংলাদেশের টেলিভিশন চ্যানেল দেখার বিষয়টি নিয়ে আলোচনা হলেও চূড়ান্তভাবে বিষয়টি আর এগোয়নি।

ইন্টারনেটের ব্যান্ডউইডথ: আখাউড়ায় ইন্টারনেটের জন্য আন্তর্জাতিক ব্যান্ডউইডথ ইজারার বিষয়ে বাংলাদেশ সাবমেরিন কেব্ল কোম্পানি (বিএসএনএল) এবং ভারত সঞ্চার নিগম লিমিটেডের (বিএসসিসিএল) মধ্যে সমঝোতা হয়েছে। এর ফলে ভারতের ত্রিপুরাসহ ওই অঞ্চল কম খরচে ইন্টারনেট সুবিধা পাবে। তবে, বাংলাদেশ এর জন্য অর্থ পাবে।

উভয়ের লাভ: বাংলাদেশ স্ট্যান্ডার্ডস অ্যান্ড টেস্টিং ইনস্টিটিউশন (বিএসটিআই) ও ব্যুরো অব ইন্ডিয়ান স্ট্যান্ডার্ড (বিআইএস) অন করপোরেশন ইন দ্য ফিল্ড অব স্ট্যান্ডার্ডাইজেশন বিষয়ে দ্বিপক্ষীয় সহযোগিতা চুক্তিকে সবাই স্বাগত জানাচ্ছে।

তৌহিদ হোসেন বলেন, এই চুক্তির ফলে জামদানির রং মানবদেহের জন্য ক্ষতিকর কি না, সেই প্রশ্ন তুলে পণ্যের রপ্তানি আটকে রাখা যাবে না।

এ ছাড়া মানব পাচার প্রতিরোধ, চোরাচালান ও জাল মুদ্রার ব্যবসা প্রতিরোধে সমঝোতার সুফল পাবে উভয় পক্ষ। দুই দেশের কোস্টগার্ডের মধ্যে সমঝোতা স্মারক এবং বঙ্গোপসাগর ও ভারত মহাসাগরে ব্লু ইকোনমি ও সমুদ্রসীমা বিষয়ে সমঝোতার সুবিধা দুই দেশ পাবে।

বাণিজ্য ঘাটতি প্রসঙ্গ: ভারতের প্রধানমন্ত্রীর সফরের সময় বাণিজ্য ঘাটতির প্রসঙ্গ এসেছে ঘুরেফিরে। বাংলাদেশের ব্যবসায়ীরাও এ প্রসঙ্গ তুলেছেন। জানতে চাইলে দেবপ্রিয় ভট্টাচার্য বলেন, অর্থনীতিতে দ্বিপক্ষীয় বাণিজ্য ঘাটতি নিয়ে চিন্তিত হওয়ার কিছু নেই। সামগ্রিক ঘাটতিই বড় বিষয় এবং এখানে কীভাবে ভারসাম্য আনা যায়, সেটিই লক্ষ্য হওয়া উচিত।

রাজনৈতিক আস্থা: মোদির সফরে যে রাজনৈতিক ঐক্য প্রতিষ্ঠা হয়েছে, তা কল্পনাতীত বলে মনে করা হচ্ছে। জঙ্গিবাদ, সন্ত্রাসবাদ ও বিচ্ছিন্নতাবাদ নিয়ে এর আগে আলোচনা হলেও এবারের অঙ্গীকার ছিল খুবই স্পষ্ট। এসব অপরাধ নিয়ন্ত্রণে এবং এসব কাজে যাতে কোনো দেশের ভূমি অপরাধীরা ব্যবহার করতে না পারে, সে জন্য রাজনৈতিক ঐকমত্য হয়েছে।

নরেন্দ্র মোদির সফরের সময় সবচেয়ে বেশি আলোচিত হয়েছে তিস্তা চুক্তি প্রসঙ্গ। এ নিয়ে বাংলাদেশে আশাবাদ থাকলেও ভারত বিষয়টি ভবিষ্যতের জন্য রেখেছে।

যৌথ ঘোষণায় আন্তনদী সংযোগ প্রকল্প ভারত একতরফাভাবে বাস্তবায়ন করবে না বলে তার অঙ্গীকার পুনর্ব্যক্ত করেছে। টিপাইমুখ বাঁধ প্রকল্প বর্তমান ধারায় আর এগোবে না—এ কথা উল্লেখ করে নেতিবাচক প্রভাব পড়ে এমন উদ্যোগ না নেওয়ার ঘোষণাও বাংলাদেশের জন্য স্বস্তিদায়ক বলে মনে করা হচ্ছে।

বিশ্লেষকেরা মনে করছেন, এই সফরে বাংলাদেশ সরকারের রাজনৈতিক সাফল্যই বেশি অর্জিত হয়েছে। ৫ জানুয়ারির বিতর্কিত নির্বাচনের মাধ্যমে ক্ষমতায় আসার পর বড় প্রতিবেশীর সমর্থন সরকারকে এগিয়ে যেতে অনুপ্রেরণা জোগাবে। তবে তাঁদের মতে, এখন বাণিজ্যিক বা অর্থনৈতিক লাভ আনতে হলে সরকারকে রাজনৈতিক দর-কষাকষিতে সফল হতে হবে।

তৌহিদ হোসেন বলেন, ‘আমলাতন্ত্রের দর-কষাকষির ক্ষমতা ও দক্ষতা যথেষ্ট পরিমাণ আছে। কিন্তু রাজনৈতিক সিদ্ধান্ত এ ক্ষেত্রে বড় বিষয়। তা ছাড়া আমরা কতটুকু চাই এবং কতটা আদায়যোগ্য, সেটিও মাথায় রাখতে হবে।’

Comments

Check Also

south-asia-ready-for-fdi-promotion

South Asia ready for FDI promotion

Author: Khondaker Golam Moazzem The article titled “South Asia ready for FDI promotion” was published …

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *